Gagasan untuk mendorong status pengemudi daring menjadi mitra kerja setara karyawan dengan fleksibilitas jam kerja adalah jalan tengah yang logis, sekaligus menantang hegemoni regulasi saat ini. Selama ini, dualisme ekstrem dalam hukum ketenagakerjaan kita hanya mengenal dua kutub: hubungan kerja formal dengan upah minimum dan jaminan sosial, atau kemitraan bebas yang sering kali lepas tangan. Memasukkan elemen fleksibilitas waktu ke dalam status pekerja formal - tanpa harus menjadi seperti buruh pabrik yang terikat jam absen dan waktu kerja teratur (7 jam per hari)—bukanlah hal mustahil. Ini adalah bentuk adaptasi hukum yang mendesak di era ekonomi digital, di mana definisi ruang dan waktu kerja telah bergeser.
Kerentanan yang dialami para pengemudi berakar dari asimetri informasi dan kuasa. Kontrak kerja yang ada saat ini bersifat "take it or leave it", sebuah perjanjian sepihak yang disodorkan aplikator tanpa ruang negosiasi bagi driver. Ketika algoritma berubah secara sepihak, atau ketika tarif per kilometer dipangkas seiring persaingan promo, driver hanya bisa menerimanya dengan lapang dada atau tak dapat penghasilan alias zonk. Di sinilah letak urgensi kehadiran organisasi atau serikat driver ojol (driver online) yang solid dan diakui secara resmi oleh Kementerian Hukum dan Hak Asasi Manusia serta Kementerian Ketenagakerjaan.
Tanpa legitimasi negara, aksi-aksi protes pengemudi di jalanan hanya akan menjadi riak kecil yang mudah diabaikan oleh manajemen aplikator. Pengesahan organisasi Driver pada tingkat nasional menjadi syarat mutlak untuk melahirkan Perjanjian Kerja Bersama (PKB) karena menjadi entitas resmi. Melalui PKB, posisi tawar tidak lagi berwujud individu versus raksasa teknologi, melainkan tindakan kolektif berunding dengan korporasi. Dokumen hukum ini yang nantinya mematok batas bawah tarif yang manusiawi, transparansi potongan aplikasi, hingga skema perlindungan kesehatan dan perawatan kendaraan.
Pemerintah tidak boleh terus-menerus berlindung di balik jargon investasi dan kemudahan berusaha seraya membiarkan jutaan warganya bekerja dalam ketidakpastian. Mengakomodasi status hukum baru yang menjamin hak ketenagakerjaan sekaligus mempertahankan fleksibilitas operasional adalah ujian bagi kemauan politik negara. Menata ulang ekosistem ini melalui organisasi yang sah dan perjanjian kerja bersama bukan sekadar urusan membela isi dompet para pengemudi, melainkan langkah fundamental untuk memanusiakan manusia di balik layar gawai kita yang mau tak mau harus diakui jadi elemen pertumbuhan ekonomi.
Menempatkan ojek daring sekadar sebagai penyedia jasa transportasi adalah kekeliruan cara pandang yang mereduksi realitas lapangan. Dalam anatomi ekonomi modern kita, jutaan driver online dengan warna jaket aneka macam telah bertransformasi menjadi urat nadi utama yang menghubungkan berbagai sektor strategis. Mereka adalah motor penggerak ekonomi kreatif, katalisator pertumbuhan usaha mikro, kecil, dan menengah (UMKM), sekaligus tulang punggung mobilitas kaum urban yang secara tidak langsung ikut mengurangi pemakaian kendaraan pribadi.
Bagi sektor UMKM dan industri kreatif, kehadiran ekosistem ojek daring adalah revolusi digital yang demokratis. Ribuan warung makan rumahan, perajin lokal, hingga pelaku usaha kuliner skala mikro tiba-tiba memiliki akses pasar yang setara dengan jaringan waralaba besar tanpa harus membayar sewa lapak di pusat perbelanjaan mewah karena bisa bekerja di rumah. Driver ojek daring bertindak sebagai jembatan logistik instan yang menghidupkan transaksi-transaksi kecil ini selama dua puluh empat jam. Ketika sebuah kedai kopi lokal atau industri rumahan mampu melipatgandakan omsetnya lewat layanan pesan-antar, ada keringat driver yang memastikan barang sampai di tangan konsumen dengan cepat dan aman.
Di sisi lain, peran mereka dalam mobilitas publik berfungsi sebagai solusi atas kegagalan negara menyediakan transportasi massal yang ideal dan merata. Ojek daring mengisi ruang kosong yang disebut sebagai first mile and last mile—menghubungkan rute dari teras rumah warga menuju stasiun kereta atau halte bus, dan sebaliknya. Fleksibilitas dan kecepatan yang ditawarkan moda ini berhasil merasionalisasi pilihan warga urban untuk meninggalkan kendaraan pribadi di garasi. Setiap warga yang memilih naik ojek daring ke tempat kerja adalah satu mobil atau sepeda motor pribadi yang berkurang dari jalanan, sebuah kontribusi nyata dalam menekan angka kemacetan dan polusi udara di kota-kota besar.
Namun, pengakuan terhadap peran krusial ini memicu ironi yang mendalam. Sebagai pilar yang menopang pertumbuhan ekonomi domestik dan efisiensi mobilitas warga, posisi para pengemudi justru tetap berada di titik paling rapuh dalam rantai nilai tersebut. Mereka menanggung risiko keselamatan di jalan raya, penyusutan nilai kendaraan, hingga ketidakpastian pendapatan demi menjaga roda ekonomi pihak lain tetap berputar.
Melihat kontribusi masif ini, argumen untuk memberikan perlindungan hukum dan kesejahteraan yang lebih layak bagi pengemudi driver online tidak lagi berdiri sebagai tuntutan karitatif atau belas kasihan. Ini adalah konsekuensi logis dari sebuah relasi ekonomi yang sehat. Jika negara dan industri menikmati insentif pertumbuhan dari keringat para driver yang menjaga stabilitas transaksi ekonomi dan urusan personal, maka sudah selayaknya struktur hukum dan investasi negara bergerak memberikan jaminan sosial yang setara dengan beban yang mereka pikul di aspal jalanan.
Langkah menekan potongan aplikator dari 20 persen menjadi 8 persen memang menjadi angin segar yang langsung terasa di kantong para driver online. Kebijakan ini membuktikan bahwa intervensi negara, jika didorong oleh kemauan politik yang kuat, mampu merombak struktur pendapatan yang selama ini timpang. Namun, bersandar hanya pada pemotongan komisi adalah langkah jangka pendek yang belum menyentuh akar persoalan struktural: kepastian hukum dan jaminan masa depan.
Di sinilah gagasan melibatkan Badan Pengelola Investasi Danantara menjadi relevan sekaligus strategis. Sebagai jangkar konsolidasi aset-aset besar negara, Danantara memiliki kapasitas finansial dan mandat geopolitik ekonomi yang jauh lebih luas ketimbang sekadar regulator. Mendorong Danantara untuk masuk dan memperkuat basis kepemilikan saham di dalam korporasi aplikator besar bukan sekadar urusan investasi portofolio. Ini adalah langkah kedaulatan ekonomi untuk menanamkan pengaruh negara dari dalam sistem, memastikan bahwa orientasi bisnis aplikator tidak melulu tunduk pada pembobotan profit investor asing, melainkan juga pada kesejahteraan sosial.
Dengan kepemilikan saham yang signifikan, negara melalui Danantara memiliki hak suara di meja direksi untuk mendesak lahirnya cetak biru perlindungan maksimal bagi pengemudi. Status "karyawan dengan jam kerja fleksibel" yang selama ini mandek di tingkat perdebatan regulasi, dapat diwujudkan secara korporatif sebagai kebijakan internal perusahaan yang dipelopori oleh negara. Saham negara menjadi daya tawar mutlak untuk memastikan driver mendapatkan hak-hak mendasar—mulai dari jaminan kesehatan, asuransi kecelakaan kerja, hingga dana pensiun—tanpa harus mengorbankan sifat fleksibilitas yang menjadi ruh dari pekerjaan ini.
Lebih jauh lagi, keberadaan Danantara di dalam struktur kepemilikan aplikator akan membuka sumbatan yang selama ini mempersulit lahirnya hubungan industrial yang sehat. Selama ini, aplikator cenderung menutup mata terhadap tuntutan formal karena tidak ada kewajiban hukum untuk bernegosiasi secara kolektif dengan mitra. Jika Danantara memegang kendali strategis, badan ini dapat menjadi jembatan yang memaksa manajemen aplikator untuk duduk bersama, menerima, dan mengakui organisasi resmi pengemudi di meja perundingan.
Pengakuan terhadap organisasi resmi ini menjadi kunci pembuka bagi lahirnya Perjanjian Kerja Bersama yang legitimatif. Di bawah bayang-bayang saham negara, perjanjian tersebut tidak lagi menjadi dokumen kompromi yang lemah, melainkan kontrak sosial yang mengikat. Pada akhirnya, transformasi ekosistem transportasi daring ini tidak bisa lagi diserahkan pada kebaikan hati mekanisme pasar bebas. Pelibatan institusi sekelas Danantara adalah jalan mewujudkan keadilan yang institusional, mengubah pengemudi dari sekadar komponen operasional yang rentan menjadi bagian dari aset bangsa yang terlindungi.
